La Lubricación
en los Motores  
En los Calculos Tecnicos las palabras sobran. Desconfia de los charlatanes. Exige las demostraciones tecnicas que puedas entender y que muestren resultados concretos en funcion de los productos que se usen y las especificaciones que cumplan basadas en datos objetivos segun la normativa en vigor, teniendo en cuenta las normas de ensayo y datos obtenidos. Si no te demuestran lo anterior no hagas caso de lo que te digan.
UNA PRUEBA FÁCIL DE REALIZAR: Solo se necesita un simple papel BLANCO poroso
Cuando cambie el aceite motor eche un poco del aceite nuevo en un frasco y al llevar circulado el coche 3.000 kms verter en un papel blanco una gota de aceite nuevo (el del frasco) y otra gota del aceite del motor con los 3.000 kms recorridos y vera como el aceite sin usar tiene un poder de engrase total, mientras que el aceite que rodó  3.000 kms, en la mancha sobre el papel se verá en el centro los residuos carbonosos, ó bien   barnices, dependiendo si se trata de un  motor Diesel ó de Gasolina. En la periferia de la mancha del aceite usado se observará el poder de engrase que presenta el aceite con estos Kms u Horas de uso y haciendo esta misma prueba cuando el aceite motor lleve recorridos 8.000 kms o 10.000 kms, en ese momento el aceite nuevo seguira teniendo un poder de engrase elevado, mientras que el aceite usado no tendra poder de engrase alguno.  El poder de engrase se observa transcurridos 2 ó 3 minutos, segun porosidad del papel, por lo que haciendo estas simples pruebas se convencera de que debe cambiar el aceite motor a los  8.000 ó 10.000 kms aunque le recomienden que lo puede sustituir cada 15, 20 ó 50.000 kms. CON ESTO AHORRARA EN COMBUSTIBLE Y TALLER
La prueba de la Mancha de Aceite es muy facil de hacer. Coja una cartulina porosa similar a las tarjetas de visita y vierta una gota de aceite encima de la misma y podra observar que el poder de lubricacion de un Aceite nuevo es optimo o del 100% y a medida que el Aceite funcione durante 5.000 kms o 10.000 kms su poder de lubricacion o engrase disminuye hasta el 60% o el 20% coincidiento la degradacion de su poder de lubricacion con un aumento de la contaminacion que le produce el combustible al pasar desde la camara de combustion al carter en los ciclos de explosion ya que las presiones de compresion en los motores diesel son del orden de 21 kg/cm2 y en gasolina de 12 kg/cm2 y este es el motivo por el que a mayor desgaste en los motores se cuela mas combustible al carter y contamina el aceite.
En el reverso de la cartulina se aprecian muy bien la contaminacion del Aceite por disminuir la Tension Superficial del mismo y aumentar la Tension de Fuga con disminucion del poder de engrase y a su vez el aceite se degrada debido a las elevadas temperaturas de los ciclos de combustion formando microparticulas carbonosas que actuan como abrasivos sobre las superficies engrasadas y reducen notablemente la vida util de los motores.

Una forma sencilla de distinguir la Untuosidad de la Adhesividad de un Aceite es que al colocar una gota entre los dedos indice y pulgar y desplazar estos, se nota una sensacion de suavidad analoga a cuando se pasan las yemas de los dedos sobre un terciopelo, conociendose esta caracteristica como Untuosidad, mientras que la Adhesividad se aprecia cuando queremos separar los dedos indice y pulgar con aceite en medio, ofreciendo una sensacion de pegajosidad como si el Aceite fuera cola.
Siendo la Untuosidad una consecuencia de la Adhesividad, la VISCOSIDAD mide en definitiva la atraccion que ejercen entre si las moleculas de un liquido de tal manera que dichas moleculas se adhieran fuertemente a las superficies solidas y de aqui la importancia de poner a cada motor el Aceite con la Viscosidad adecuada de manera que los coches nuevos deben llevar Viscosidades bajas por los ajustes de sus organos en movimiento y a medida que los motores se van desgastando con el transcurso de los kilometros, los Aceites tendran que tener una Viscosidad mas elevada. De aqui el ERROR que se comete en los Talleres y en las Marcas que para coches nuevos muy comprimidos que ofrecen potencias elevadas recomiendan aceites muy fluidos por ejemplo SAE-5W30 y cuando estos motores rodaron mas de 200.000 kms o 300.000 kms siguen recomendando Viscosidades bajas cuando realmente hay que lubricar estos motores con Aceites de Viscosidades mas elevadas por ejemplo SAE-10W40 sintetico o SAE-20W40 mineral y para ver el Calculo de un motor con las Viscosidades adecuadas a cada tipo de motor en funcion de los kilometros se puede acudir al Modulo Tecnico del Programa Informatico de Autoxuga para calcular exactamente la Viscosidad adecuada a cada motor en funcion de los kms rodados tal como se pudo ver en las Pantallas anteriores.

Seguimiento, ensayo  y análisis realizado por  AUTOXUGA  sobre un Coche.
A un Coche con motor de 1.600 cm³ y 60 Kw (82 CV) se le venía cambiando el aceite motor cada 10 ó 12.000 Kilómetros por aconsejarlo así el fabricante. Se  utilizaba un aceite sintético 10W40 porque lo recomendaba.
A los 121.227 Kilómetros se comprobó la compresión del motor y dio unos valores alrededor de 11,3 Kg/cm² en 3 cilindros y el cuarto 9,5 Kg/cm². El consumo de Combustible era de  10,8 litros/100 km
Se hizo un seguimiento al motor desde el mes de Diciembre de 2010 a Julio de 2011 (8 meses) y se analizó el aceite, sin sustituirlo, a los 2.050 Kilómetros(1 mes); a los 4.015(3 meses) y  a los 10.130 kilómetros. Al final de la prueba (8 meses) el coche llevaba rodados 131.357 Kilómetros. Los valores encontrados son:

Meses de uso de un Aceite 10W40
Kilómetros recorridos con el Aceite
Valores Método Ensayo Dic10-Dic10
2.050 kms
Ene-Feb2011
4.015 kms
Mar-Jul2011
10.130 kms
Viscosidad cinemática a 40ºC(cSt) 80 a 130 ASTM D445 93.12 90.11 81.20
Viscosidad cinemática a 100ºC(cSt) 12 a 16 ASTM D445 13.6 12.92 11.86
Agua; máx.% a 20ºC 0.01 a 0.1 DIN 53656 0.13 0.31(*) 0.58(**)
Indice Neutraliz(TBN) en mg KOH/g 8 a 15 ASTM D2896 12.4 11.3 8.7
Opacidad (% de Transparencia) > 100% DIN 5033 132 89(*) 39(**)
Aluminio(partíc.metal desg. p.p.m.) 0 a 10 ICP 4 6 19(*)
Hierro (partíc.metal desgaste p.p.m.) 0 a 10 ICP 5 24(*) 61(**)
Níquel (partíc.metal desgaste p.p.m.) 0 a 10 ICP 3 4 9
Silicio en p.p.m. (polvo atmosférico) 0 a 10 ICP 6 57(*) 126(**)

Estos análisis realizados por AUTOXUGA indican el Grado de deterioro del aceite señalándose con un asterisco (*) cuando los valores son elevados y con dos asteriscos (**) cuando son totalmente inadmisibles.
La cantidad de Agua  en el aceite puede deberse a condensación, mientras que las partículas de Silicio se deben al polvo del Filtro de Aire que se introdujo por la admisión. Estos parámetros son los que vulgarmente se notan en la prueba de la mancha de aceite sobre papel blanco poroso aunque sin cuantificar.
Se desmontó el motor y se observó que los AROS (segmentos) tenían un desgaste excesivo; estaban rayados y la distancia entre puntas era de 0,95 mm. El cuarto cilindro estaba semi-gripado.
REPARACIÓN DEL MOTOR: Análisis de los AROS (segmentos).
Después de realizada la reparación del motor los valores en que quedó éste justamente después del montaje fueron los siguientes: 1º, 2º y 3º Cilindro = 13,5 kg/cm², y el cuarto a 13,1 kg/cm². Se hizo un rodaje muy cuidadoso de 528 km y  se volvió a comprobar la compresión, dando unos valores de 13,8 kg/cm² para el 1º,2º y3º cilindros y de 13,6 kg/cm² para el 4º cilindro.
El ajuste ó distancia entre puntas de los aros nuevos dentro de los cilindros fué de 0,25 mm. y la Carga Tangencial del 1º aro sobre el cilindro fué de 1,35 kg con una ovalidad máxima de de 0,05 mm., siendo la Carga Tangencial del 2º y 3º aro superiores. El diámetro de los cilindros era de 65 mm. 
El consumo de Combustible quedó en  7,4 litros a los 100 km , con ahorro de 3,4 litros/100km
El motor antes de reparar y para 20.000 kms/año consumía 2.160 litros Combustible = 2.376 Euros y después de reparado el consumo para los mismos 20.000 kms/año fué de 1,480 litros = 1.628 Euros., representando un ahorro de 748 Euros., además de minimizar la contaminación del Medio Ambiente. 
ESTUDIO METALOGRÁFICO Y FÍSICO DE LOS AROS: 
Los aros de explosión ó superiores del motor de 1.600 cm³ y 60 Kw (82 CV) con diámetro de Cilindro de 65 mm tenían el aspecto que se ve en la fotografía realizada a 50 aumentos, observándose excesivas rayas perpendiculares a las caras planas como consecuencia de partículas abrasivas procedentes del aire que interviene en la combustión así como del aceite al estar en mal estado y tener partículas abrasivas en suspensión.
 
La fotografía del 1º aro ó segmento de explosión realizada a 600 aumentos muestra en el examen micrográfico, Grafito de tipo A (laminar) y Martensita de revenido.
La Carga Tangencial de los aros desgastados estaba entre los valores: 0,99 y 1,2 kg.
La dureza Rockwell encontrada fue de: 110 a 112 RB.
La fotografía del 2º aro ó segmento rascador de aceite realizada a 600 aumentos muestra en el examen micrográfico, Grafito de tipo A (laminar), Perlita laminar, Esteadita y ausencia de Ferrita.
La Carga Tangencial de los aros desgastados estaba entre los valores: 1,1 y 1,3 kg.
La dureza Rockwell encontrada fue de: 101 a 104 RB.
La fotografía del 3º aro ó segmento de engrase realizada a 600 aumentos muestra en el examen micrográfico, Grafito de tipo A (laminar),  Perlita laminar, Esteadita y ausencia de Ferrita.
La Carga Tangencial de los aros desgastados estaba entre los valores: 3,6 y 4,3 kg.
La dureza Rockwell encontrada fue de: 101 a 105 RB.
La fotografía del 3º aro ó segmento de engrase realizada a tamaño natural presenta fuerte desgaste de las pestañas superior e inferior de roce, principalmente en la zona de corte del aro, que es donde se produce la máxima expansión.
El elevado desgaste del 1º Aro cromado ó segmento de explosión que es el más próximo a la cámara de combustión nos hace pensar en la existencia de una entrada de aire al motor sin filtrar, un filtro de aire inadecuado ó con microporosidad excesiva y también que el motor funcionó con mucha suciedad en el filtro de aire acentuandose el desgaste por las partículas abrasivas en suspensión contenidas en el aceite porque no se sustituyo ó bien el filtro de aceite no tenia el papel filtrante correcto.
FILTROS APARENTEMENTE IGUALES PERO QUE FUNCIONAN DE FORMA TOTALMENTE DISTINTA
Los Filtros de Aceite OC131, OC141 y OC23 son similares en cuanto a diámetro exterior y alto; pues tienen 93 mm de diámetro exterior y 94,5 ó 95 mm de alto, siendo la superficie radiante de la chapa de 276 a 278 cm² y el volumen del filtro de 642 a 645 cm³. La Rosca de los 3 filtros es de 3/4" pero sin embargo el sistema de válvulas interno son totalmente distintos.
OC131 no tiene Válvula de Sucio ni de Limpio
OC141 tiene Válvula de Sucio y de Limpio
OC23 tiene Válvula de Sucio y no tiene de Limpio
En todos los filtros, el Aceite entra por los agujeros laterales, se filtra y sale para engrasar el motor por el agujero roscado central de 3/4".
Los Filtros de Aceite OC131, OC141 y OC23 son similares en cuanto a diámetro exterior y alto; pues tienen 93 mm de diámetro exterior y 94,5 ó 95 mm de alto, siendo la superficie radiante de la chapa de 276 a 278 cm² y el volumen del filtro de 642 a 645 cm³. La Rosca de los 3 filtros es de 3/4" pero sin embargo el sistema de válvulas interno son totalmente distintos.
OC131 no tiene Válvula de Sucio ni de Limpio
OC141 tiene Válvula de Sucio y de Limpio
OC23 tiene Válvula de Sucio y no tiene de Limpio
En todos los filtros, el Aceite entra por los agujeros laterales, se filtra y sale para engrasar el motor por el agujero roscado central de 3/4".
Los Filtros de Aceite OC131, OC141 y OC23 son similares en cuanto a diámetro exterior y alto; pues tienen 93 mm de diámetro exterior y 94,5 ó 95 mm de alto, siendo la superficie radiante de la chapa de 276 a 278 cm² y el volumen del filtro de 642 a 645 cm³. La Rosca de los 3 filtros es de 3/4" pero sin embargo el sistema de válvulas interno son totalmente distintos.
OC131 no tiene Válvula de Sucio ni de Limpio
OC141 tiene Válvula de Sucio y de Limpio
OC23 tiene Válvula de Sucio y no tiene de Limpio
En todos los filtros, el Aceite entra por los agujeros laterales, se filtra y sale para engrasar el motor por el agujero roscado central de 3/4".


Mas informacion -> Ver Informaciones basicas de aceites, aditivos y aplicaciones tecnicas en motores



Para más información dirigirse a:
© Autoxuga Movil, S.L.
15985 RIANXO (A CORUÑA) - SPAIN
Tfno.Móvil: 629 88 44 13;
www.autoxuga.com; castro@autoxuga.com