AHORRO DE COMBUSTIBLE 
VER UN ENSAYO REALIZADO POR AUTOXUGA A UN MOTOR ENTRE DICIEMBRE DE 1999 A JULIO DEL 2000 (8 MESES) MOSTRANDOSE EL DESGASTE DE LOS AROS Y EL ANALISIS METALOGRAFICO DE LOS MISMOS. Hace unos 15 años.
UNA PRUEBA FÁCIL DE REALIZAR: Solo se necesita una cartulina porosa
Cuando se cambie el Aceite motor echar un poco del Aceite NUEVO en un frasco y cuando haya recorrido el coche 5.000 kilómetros verter en una cartulina porosa similar a la de las tarjetas de visita una gota de Aceite NUEVO (el del frasco) y otra gota del aceite con los 5.000 kms rodados. El Aceite NUEVO tendrá un poder de engrase total, mientras que el Aceite que rodó los 5.000 kms, si los hizo en un motor Diesel ó de Gasolina, en la mancha sobre el papel se verá en el centro los residuos carbonosos, ó bien   barnices, dependiendo si se trata de un  motor Diesel ó de Gasolina y en la periferia de la mancha del Aceite USADO se observará el poder de engrase que presenta el aceite con estos Kilómetros u Horas de uso y, ademas, su Ph aumento y se hizo mas alcalino.
Hacer esta misma prueba cuando el aceite motor lleve recorridos 10.000 kilómetros. En este momento el Aceite NUEVO sigue teniendo un poder de engrase elevado, mientras que el aceite usado casi no tiene poder de engrase alguno.  El poder de engrase se observará transcurridos 8 ó 10 minutos dependiendo de la porosidad de la cartulina.
Haciendo estas simples pruebas ya verá como sustituye el aceite motor como maximo a los  10.000 kilómetros aunque le recomienden cambiarlo cada 20 ó 30.000 kilómetros.
Si utiliza una simple Lupa para ver los residuos de un Aceite muy USADO podra sacar mas conclusiones y tendrá mayor conocimiento de causa.
Seguimiento, ensayo  y análisis realizado por  AUTOXUGA  sobre un Coche.
A un Coche con motor de 1.600 cm³ y 60 Kw (82 CV) se le venía cambiando el aceite motor cada 10 ó 12.000 Kilómetros por aconsejarlo así el fabricante. Se  utilizaba un aceite sintético 10W40 porque lo recomendaba.
A los 121.227 Kilómetros se comprobó la compresión del motor y dio unos valores alrededor de 11,3 Kg/cm² en 3 cilindros y el cuarto 9,5 Kg/cm². El consumo de Combustible era de  10,8 litros/100 km
 Se hizo un seguimiento al motor desde el mes de Diciembre de 2010 a Julio de 2011 (8 meses) y se analizó el aceite, sin sustituirlo, a los 2.050 Kilómetros(1 mes); a los 4.015(3 meses) y  a los 10.130 kilómetros. Al final de la prueba (8 meses) el coche llevaba rodados 131.357 Kilómetros. Los valores encontrados son:
Meses de uso de un Aceite 10W40
Kilómetros recorridos con el Aceite		 Valores Método Ensayo Dic10-Dic10
2.050 kms		 Ene-Feb2011
4.015 kms		 Mar-Jul2011
10.130 kms
Viscosidad cinemática a 40ºC(cSt) 80 a 130 ASTM D445 93.12 90.11 81.20
Viscosidad cinemática a 100ºC(cSt) 12 a 16 ASTM D445 13.6 12.92 11.86
Agua; máx.% a 20ºC 0.01 a 0.1 DIN 53656 0.13 0.31(*) 0.58(**)
Indice Neutraliz(TBN) en mg KOH/g 8 a 15 ASTM D2896 12.4 11.3 8.7
Opacidad (% de Transparencia) > 100% DIN 5033 132 89(*) 39(**)
Aluminio(partíc.metal desg. p.p.m.) 0 a 10 ICP 4 6 19(*)
Hierro (partíc.metal desgaste p.p.m.) 0 a 10 ICP 5 24(*) 61(**)
Níquel (partíc.metal desgaste p.p.m.) 0 a 10 ICP 3 4 9
Silicio en p.p.m. (polvo atmosférico) 0 a 10 ICP 6 57(*) 126(**)

Estos análisis realizados por AUTOXUGA indican el Grado de deterioro del aceite señalándose con un asterisco (*) cuando los valores son elevados y con dos asteriscos (**) cuando son totalmente inadmisibles.
La cantidad de Agua  en el aceite puede deberse a condensación, mientras que las partículas de Silicio se deben al polvo del Filtro de Aire que se introdujo por la admisión. Estos parámetros son los que vulgarmente se notan en la prueba de la mancha de aceite sobre papel blanco poroso aunque sin cuantificar.
Se desmontó el motor y se observó que los AROS (segmentos) tenían un desgaste excesivo; estaban rayados y la distancia entre puntas era de 0,95 mm. El cuarto cilindro estaba semi-gripado.
REPARACIÓN DEL MOTOR: Análisis de los AROS (segmentos).
Después de realizada la reparación del motor los valores en que quedó éste justamente después del montaje fueron los siguientes: 1º, 2º y 3º Cilindro = 13,5 kg/cm², y el cuarto a 13,1 kg/cm². Se hizo un rodaje muy cuidadoso de 528 km y  se volvió a comprobar la compresión, dando unos valores de 13,8 kg/cm² para el 1º,2º y3º cilindros y de 13,6 kg/cm² para el 4º cilindro.
El ajuste ó distancia entre puntas de los aros nuevos dentro de los cilindros fué de 0,25 mm. y la Carga Tangencial del 1º aro sobre el cilindro fué de 1,35 kg con una ovalidad máxima de de 0,05 mm., siendo la Carga Tangencial del 2º y 3º aro superiores. El diámetro de los cilindros era de 65 mm. 
El consumo de Combustible quedó en  7,4 litros a los 100 km , con ahorro de 3,4 litros/100km
El motor antes de reparar y para 20.000 kms/año consumía 2.160 litros Combustible = 2.376 Euros y después de reparado el consumo para los mismos 20.000 kms/año fué de 1,480 litros = 1.628 Euros., representando un ahorro de 748 Euros., además de minimizar la contaminación del Medio Ambiente. 
ESTUDIO METALOGRÁFICO Y FÍSICO DE LOS AROS: 
Los aros de explosión ó superiores del motor de 1.600 cm³ y 60 Kw (82 CV) con diámetro de Cilindro de 65 mm tenían el aspecto que se ve en la fotografía realizada a 50 aumentos, observándose excesivas rayas perpendiculares a las caras planas como consecuencia de partículas abrasivas procedentes del aire que interviene en la combustión así como del aceite al estar en mal estado y tener partículas abrasivas en suspensión.
 
La fotografía del 1º aro ó segmento de explosión realizada a 600 aumentos muestra en el examen micrográfico, Grafito de tipo A (laminar) y Martensita de revenido.
La Carga Tangencial de los aros desgastados estaba entre los valores: 0,99 y 1,2 kg.
La dureza Rockwell encontrada fue de: 110 a 112 RB.
La fotografía del 2º aro ó segmento rascador de aceite realizada a 600 aumentos muestra en el examen micrográfico, Grafito de tipo A (laminar), Perlita laminar, Esteadita y ausencia de Ferrita.
La Carga Tangencial de los aros desgastados estaba entre los valores: 1,1 y 1,3 kg.
La dureza Rockwell encontrada fue de: 101 a 104 RB.
La fotografía del 3º aro ó segmento de engrase realizada a 600 aumentos muestra en el examen micrográfico, Grafito de tipo A (laminar),  Perlita laminar, Esteadita y ausencia de Ferrita.
La Carga Tangencial de los aros desgastados estaba entre los valores: 3,6 y 4,3 kg.
La dureza Rockwell encontrada fue de: 101 a 105 RB.
La fotografía del 3º aro ó segmento de engrase realizada a tamaño natural presenta fuerte desgaste de las pestañas superior e inferior de roce, principalmente en la zona de corte del aro, que es donde se produce la máxima expansión.
El elevadísimo desgaste del 1º Aro cromado ó segmento de explosión, que es el más próximo a la cámara de combustión, nos hace pensar en la existencia de una entrada de aire al motor sin filtrar, un filtro de aire inadecuado ó con micro-porosidad excesiva, y también que el motor funcionó con mucha suciedad en el filtro de aire, además de acentuarse el desgaste por las partículas abrasivas en suspensión contenidas en el aceite por alargarse su sustitución ó bien que el filtro de aceite no era el correcto.
FILTROS APARENTEMENTE IGUALES PERO QUE FUNCIONAN DE FORMA TOTALMENTE DISTINTA
Los Filtros de Aceite OC131, OC141 y OC23 son similares en cuanto a diámetro exterior y alto; pues tienen 93 mm de diámetro exterior y 94,5 ó 95 mm de alto, siendo la superficie radiante de la chapa de 276 a 278 cm² y el volumen del filtro de 642 a 645 cm³. La Rosca de los 3 filtros es de 3/4" pero sin embargo el sistema de válvulas interno son totalmente distintos.
OC131 no tiene Válvula de Sucio ni de Limpio
OC141 tiene Válvula de Sucio y de Limpio
OC23 tiene Válvula de Sucio y no tiene de Limpio
En todos los filtros, el Aceite entra por los agujeros laterales, se filtra y sale para engrasar el motor por el agujero roscado central de 3/4".
Los Filtros de Aceite OC131, OC141 y OC23 son similares en cuanto a diámetro exterior y alto; pues tienen 93 mm de diámetro exterior y 94,5 ó 95 mm de alto, siendo la superficie radiante de la chapa de 276 a 278 cm² y el volumen del filtro de 642 a 645 cm³. La Rosca de los 3 filtros es de 3/4" pero sin embargo el sistema de válvulas interno son totalmente distintos.
OC131 no tiene Válvula de Sucio ni de Limpio
OC141 tiene Válvula de Sucio y de Limpio
OC23 tiene Válvula de Sucio y no tiene de Limpio
En todos los filtros, el Aceite entra por los agujeros laterales, se filtra y sale para engrasar el motor por el agujero roscado central de 3/4".
Los Filtros de Aceite OC131, OC141 y OC23 son similares en cuanto a diámetro exterior y alto; pues tienen 93 mm de diámetro exterior y 94,5 ó 95 mm de alto, siendo la superficie radiante de la chapa de 276 a 278 cm² y el volumen del filtro de 642 a 645 cm³. La Rosca de los 3 filtros es de 3/4" pero sin embargo el sistema de válvulas interno son totalmente distintos.
OC131 no tiene Válvula de Sucio ni de Limpio
OC141 tiene Válvula de Sucio y de Limpio
OC23 tiene Válvula de Sucio y no tiene de Limpio
En todos los filtros, el Aceite entra por los agujeros laterales, se filtra y sale para engrasar el motor por el agujero roscado central de 3/4".
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